Si les taux du fret maritime retendent vers la normale après une forte envolée, la qualité de service n’est pas encore au rendez-vous. Dans ce contexte, quelle stratégie d’achat adopter pour les chargeurs ? Comment faire évoluer leur Supply Chain ? Léandre Boulez, Associé de DIAGMA, a répondu aux questions de Jean-Luc Rognon dans le cadre d’un dossier que Supply Chain Magazine a réalisé sur le fret maritime entre l’Asie et l’Europe.
Transport maritime, une dégringolade des taux de fret Asie- Europe
Depuis mi-2022, les taux de fret du transport maritime entre l’Asie et l’Europe chutent drastiquement, après avoir connu des sommets. Comment expliquer que le prix d’un conteneur entre Shanghai et Rotterdam ait pu passer en quelques mois de 18 000 à 1 000 $ ? La raison est à chercher du côté de la demande, qui s’est écroulée du fait de la baisse de consommation des ménages et de l’inflation depuis le début de la guerre en Ukraine, mais aussi parce que les stocks dans les entrepôts européens restent à des niveaux assez élevés. « L’une des raisons de la baisse des taux de fret, c’est la baisse de l’activité, tout simplement. Quand il y a moins de demande que d’offre, cela fait glisser les taux », explique Léandre Boulez, Associé chez Diagma.
Différencier ses achats transports maritime pour les sécuriser
Faut-il privilégier les partenariats long terme pour réserver des capacités de transport maritime avec le risque de les payer trop cher ou favoriser les achats spots, moins chers mais plus risqués en termes de délais ? Jouer sur les deux tableaux semble être la meilleure solution, de même que ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Dans le Retail par exemple, les références qui font l’objet de promotions spéciales devront être chargées en priorité et donc bénéficier d’un contrat long terme avec une compagnie maritime premium, alors que le cœur de l’assortiment, sur lequel il y a du stock, pourra voyager avec des contrats spot, plus risqués d’un point de vue délais. «En termes de stratégie d’achat transport, je pense que la sécurité aujourd’hui c’est effectivement de travailler avec plusieurs compagnies maritimes, deux ou trois minimum. Tous les gros chargeurs le font », nous confie Léandre Boulez.
Se prémunir en anticipant les approvisionnements
Quels sont les impacts de cette situation sur la Supply Chain ? En termes de Supply Chain Management, cette piètre qualité de service en 2023 sur les liaisons Asie – Europe va obliger les planificateurs à augmenter la sécurité sur le délai maritime. « On va acheter un mois avant qu’on ne l’aurait fait dans une situation plus apaisée. C’est une situation qu’on a déjà vécue en 2008 par exemple, avec la fin des quotas d’importation de textiles chinois qui avait provoqué de forts engorgements sur le port de Shanghai», se souvient Léandre Boulez.
Nearshoring, une tendance encore limitée
Est-ce que le manque de fiabilité des liaisons entre l’Asie et L’Europe pourrait pousser les chargeurs à opter pour le nearshoring ? Vaut-il mieux payer plus cher une marchandise livrée en 12 jours avec un très haut niveau de garantie, plutôt qu’en 90 jours avec un délai aléatoire ? D’autant que le coût de l’entreposage en Europe augmente et qu’en cas d’aléas sur le transport, les options sont plus nombreuses qu’en oversea : camion, navire en ro-ro, ferroviaire… L’idée serait de retrouver ce qui a tellement manqué ces eux dernières années : de la régularité et de la vitesse. « Sourcer plus régionalement pour diminuer le risque grand import, cela existe mais ce n’est pas un effet majeur à court terme», tempère Léandre Boulez, associé chez DIAGMA, qui pointe également le fait que les projets de relocalisation en Europe centrale et de l’Est ont été très perturbés par la guerre en Ukraine.
LIEN VERS L’ARTICLE SUPPLY CHAIN MAGAZINE N°56
