Les ventes de véhicules électriques vont  décoller sur le marché des véhicules utilitaires légers (VUL). A titre d’exemple, Amazon s’est engagé en 2019 à atteindre la neutralité carbone d’ici 2040. Et il a annoncé avoir franchi la barre des 10.000 VUL électriques en service aux Etats-Unis en octobre 2023. Ces véhicules sont construits par Rivian, concurrent de Tesla. Comme dans d’autres domaines technologiques, Amazon veut intégrer les innovation ou a minima, bien les contrôler. Ainsi, premier client de Rivian, Amazon est aussi son premier actionnaire (avec  17 % du capital). Il a en outre promis de lui commander 100.000 VUL de plus d’ici 2030. Ces nouveaux VUL électriques Amazon devraient arriver en Europe avant fin 2023. Un premier lot de 300 véhicules étant mis en service en Allemagne.

PL urbains : 3% des immatriculations en Europe

Pour les poids-lourds (PL) urbains de petit gabarit (>3,5T et <7,5T), l’électrification est aussi en cours avec 3% des immatriculations en Europe sur ce type de véhicule (étude ICCT d’août 2023).  En effet, la plupart des véhicules, qui livrent par tournées en ville, parcourent au maximum 200 km par jour, si le point de départ (dépôt) n’est pas trop éloigné du centre de l’agglomération. Cela correspond à l’autonomie d’un véhicule électrique. Cette technologie est donc mature pour ce segment. D’ailleurs, tous les constructeurs ont déjà dans leur gamme des véhicules bien adaptés à ce type d’usage. Le leader du marché européen étant Volvo Trucks. La distance moyenne journalière constatée est corroborée par les récentes études de DIAGMA, le kilométrage moyen variant entre 130 km/jour et 250 km/jour.

Au delà de l’aspect environnemental, l’énergie électrique présente de nombreux avantages : maintenance réduite, moins de risques de panne, accès aux centre-ville et aux ZFE. Pour l’instant, la part de véhicules électriques vendus dans ce gabarit est faible, mais elle devrait fortement augmenter à l’avenir.

Une électrification plus lente des véhicules plus lourds

L’électrification des véhicules plus lourds (jusqu’au semi-remorque) devrait être plus lente, en particulier pour les usages «grand routier », même si les constructeurs proposent des offres dans ce domaine. D’après l’étude ICCT d’août 2023,  les véhicules électriques PL de grande capacité ont représenté  seulement 0,3% des immatriculations totales en Europe.  Soit 800 sur 265.000 , même si la hausse a été de 167% d’une année sur l’autre ! En effet, la mise en place de bornes de recharge dans un entrepôt est déjà complexe. Espace de stationnement réservés, importants aspects de sécurité, longue durée de mise en place, alimentation de site parfois inadaptée, coût des bornes rapides … les freins ne manquant pas !

La difficulté des grandes distances pour les PL électriques

De même, déplacer des marchandises avec des PL électriques sur de grandes distances est aujourd’hui difficile à envisager, pour 3 grandes raisons :

• Le réseau de bornes de recharge rapide est encore inexistant. Et l’objectif de disposer en 2030 de bornes à charge rapide pour les PL tous les 60 km sur le réseau principal reste lointain.
• Pour obtenir une autonomie plus importante, le camion doit « transporter » beaucoup de batteries. Ce qui réduit d’autant sa charge utile … et son intérêt. L’autonomie proposée aux transporteurs n’excède ainsi pas 500 km à ce jour.
• Le coût de tels véhicules est encore très élevé et le retour sur investissement, incertain.

Une prépondérance de véhicules électriques en ville

Dans un avenir proche, les véhicules électriques devraient donc se concentrer sur des utilisations en distribution urbaine (distance parcourue limitée, retour au même point chaque jour) et sur des véhicules adaptés à ces parcours urbains (utilitaires légers, porteurs). Ainsi, l’électrification permettra de réduire significativement l’empreinte carbone, au moins dans les pays où la production d’électricité est à faible intensité carbone. C’est par exemple le cas de la France, avec l’apport du parc nucléaire. Ce n’est en revanche pas celui de la Pologne, où une forte part d’électricité est actuellement produite à partir de charbon.

Des carburants alternatifs encore attractifs …

En dehors des véhicules électriques, et en attendant les futurs véhicules à pile à hydrogène verte (pas disponibles avant plusieurs années), les alternatives à la mobilité électrique sont les biocarburants (B100) et le gaz naturel pour véhicules ou GNV (qui peut être du Bio GNV, issu par exemple d’un méthaniseur). Ces alternatives sont moins coûteuses que le camion électrique. Et dans le cas du biocarburant, un simple retrofit de véhicule diesel peut permettre de l’utiliser. La problématique du prix d’achat ne se pose donc pas. C’est pour cela que ces alternatives sont plus développées aujourd’hui. Mais l’écart devrait se réduire progressivement au profit des véhicules électriques qui pourraient devenir majoritaires au sein du parc roulant autour de 2040.

… mais en capacité limitée pour certains

D’ici là, la disponibilité de ces carburants alternatifs est une contrainte forte. Pour les carburants verts,  plusieurs secteurs souhaitent y recourir, alors que son offre est limitée. Faut-il favoriser l’utilisation de tels carburants dans le transport aérien, mode de transport très polluant, ou dans le transport routier ? Faut-il réserver des champs à cet usage plutôt que pour nourrir l’humanité ? Il va falloir choisir car il n’y en aura pas pour tout le monde !

Pour le GNV (qui peut être d’origine agricole : BioGNV), le problème concerne le coût économique, qui peut varier très fortement dans le temps.  D’où la difficulté à  estimer le coût sur le cycle de vie et à décider d’investir. Au début de la crise en Ukraine, certains clients de DIAGMA ont mis leurs poids-lourds roulant au GNV au garage ! Le coût de leur utilisation était devenu prohibitif.

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